由于涉嫌在无人驾驶汽车的商业化进程中作弊，Uber将于下月出席旧金山美国联邦法院的庭审。Alphabet旗下无人驾驶公司Waymo起诉称，Uber窃取了该公司的激光雷达设计，并索赔18亿美元。激光雷达帮助无人驾驶汽车获得周围环境的3D视图。与此同时在多伦多，Uber正在扩大人工智能实验室。这个实验室的领导者是蕾切尔·乌尔塔森（Raquel Urtasun）。此前，她投入了多年时间，试图让无人驾驶汽车摆脱对激光雷达的依赖。

乌尔塔森今年5月加入Uber，组建新的无人驾驶汽车研究实验室。当时距离Waymo提起诉讼只有3个月时间。目前，她每周仍有一天在从事之前的工作：多伦多大学的助理教授。她长期以来的观点是，如果不能摆脱激光雷达，无人驾驶汽车永远也无法在大众市场普及。

包括Uber的无人驾驶汽车在内，大部分测试中的无人驾驶汽车都搭载了一个或多个激光雷达传感器。然而，每个激光雷达的成本从几千美元到数万美元不等。乌尔塔森已经证明，在某些情况下，车辆可以利用普通摄像头获得类似的3D数据，同时成本更便宜。

乌尔塔森表示：“如果你想要建造一辆可靠的无人驾驶汽车，那么应该使用所有可能的传感器。但更长远的问题在于，我们如何让无人驾驶汽车变得不是那么贵。”

在确保车辆安全行驶的情况下，即使是减少激光雷达的数量或质量，也将改变无人驾驶汽车的经济学模型。对遭遇法律诉讼，开发自主激光雷达技术遇到困难的Uber来说，这也将带来帮助。

在加入Uber的几周之后，乌尔塔森在纽约的计算机视觉大会上展示了用普通摄像头替代激光雷达的成果。这一技术基于近期图像处理算法的发展。视频显示了德国卡尔斯鲁厄街头的3D视图，这些图像提取自普通摄像头拍摄的立体画面。乌尔塔森表示，系统可以实时运行，效果在40米范围内可以与激光雷达一较高下。与高端的激光雷达传感器相比，这一距离更短。这也表明，摄像头还不能完全取代激光雷达。

无人驾驶汽车项目也会使用激光雷达去收集并更新车辆行驶所需的高清分辨率地图数据。乌尔塔森认为，相关的成本和时间带来了“根本性问题”，阻碍了无人驾驶汽车的大范围普及。目前，开发更灵活的方法去收集地图数据是她在Uber的关注重点之一。

乌尔塔森此前的工作已经表明，智能摄像头软件有助于解决地图数据的问题。她在多伦多大学的实验室开发了一种软件，可以利用航拍和地面拍摄的照片去绘制道路、停车道、人行道和其他地形特征，生成地图。另一个项目则展示了汽车如何观察太阳的位置，从而在没有GPS的情况下去定位。她的8名研究生和她一起加入了Uber。目前，该部门约有30名员工，并且仍在招聘。

乌尔塔森在Uber的重要地位表明，无人驾驶行业正出现一种相对较新的思想流派。为了推动这项技术的商业化，美国国防部已经组织了一系列竞赛。不过斯坦福大学教授肖健雄表示，新的社区仍然由机器人专家主导。这些专家专注于开发可靠的独立元件，随后将这些元件整合在一起。

肖健雄和乌尔塔森来自不同领域，即计算机视觉。肖健雄认为，这给他们带来了一种更灵活的思维方式。自2012年以来，由于深度学习技术的发展，计算机的能力大幅提升。乌尔塔森相信，来自计算机视觉领域的理念将会是实现无人驾驶汽车梦想的关键。肖健雄目前是AutoX的CEO。这家40人的公司通过增加软件和摄像头，让汽车实现自动驾驶，即使是在晚上或雨天也不受影响。

特斯拉也支持AutoX的技术。特斯拉CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）表示，目前利用车辆上搭载的摄像头和雷达，特斯拉汽车已经可以在没有激光雷达的情况下行驶。肖健雄认为，摄像头和雷达将很快通过驾驶辅助功能成为汽车的标配，但如果想要整合激光雷达这样的新技术，那么汽车行业还需要花很多年的时间。

不过，马斯克和肖健雄算是异类。今年10月，通用和福特均收购了激光雷达公司，以支持各自的无人驾驶汽车项目。这一领域的其他参与者则将希望寄托于开发各类激光雷达的公司。

“我正在吃着爆米花，观看比赛的开始。”Voyage首席技术官塔林·奇亚伊（Tarin Ziyaee）表示。该公司配备激光雷达的无人驾驶汽车正在圣何塞老年人社区中进行测试。Voyage的车辆目前在车顶上安装了成本8万美元的传感器。奇亚伊想要降低成本，但他认为，传感器没有必要像消音器一样便宜。与Uber一样，Voyage希望运营无人驾驶汽车车队，服务尽可能多的人群，从而迅速收回前期成本。

Uber正在匹兹堡和凤凰城经营无人驾驶出租车，但仍然有人工司机坐在车上，应对可能出现的问题。Alphabet旗下Waymo周二宣布，在亚利桑那州的无人驾驶汽车中，人工司机已经被转移到后排座位。Uber能在多大程度上缩小与Alphabet的差距将取决于下个月的庭审，以及乌尔塔森能不能让无人驾驶技术变得更智能。